站内搜索
站内搜索
网约车合法化后的公交发展对策
主要观点
公共交通分担率最大化是实现政府经济目标--社会福利最大化和运输对城市环境影响最小化的重要途径。
任何影响公共交通使用的因素都将降低政府财政资金投入效率，阻碍公共交通可持续优先发展。
公共交通与网约车面临的是为相同客户群提供服务，二者形成了事实上的竞争关系。
网约车合法后，公交要发展就要提供更好的服务水平，尤其对票价不敏感的乘客更要通过服务水平的提高吸引其使用公共交通服务。
鼓励公共交通与网约车竞争，建议采取“公交服务网约化，网约车边缘化”的公交发展策略。
主要内容
中国政府一贯倡导城市公共交通优先发展，但公共交通优先发展能否可持续已证明是政府面临的最大考验。有经济学家认为发展中国家公共交通优先发展不能持续的根本原因是资金的缺乏和资金效率的低下，因此，实现政府财政预算约束下的运输成本最小化或客运量最大化已成为城市政府公共交通发展的重要目标。经济学理论认为，只有公共交通分担率最大化，才能实现政府基本的运输经济目标--社会福利最大化和运输对城市环境影响的最小化，公共交通能够缩小城市居民贫富差距。在此背景下，任何影响公共交通使用的因素都将降低政府财政资金投入效率，阻碍公共交通可持续优先发展。2016年7月28日交通部等7部门联合发布了《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》--网约车在中国获得合法身份，那么，城市公共交通优先发展战略实施会受到影响吗？
一、目前城市面临公共交通分担率提升挑战
城市公共交通优先发展能否可持续，不仅考验城市政府是否有能力提供长期、稳定的财政补贴资金，同时也考验各级政府的决策智慧。2011年中国政府为了更好地促进城市公共交通优先发展战略实施，提出“公交都市”建设作为城市公共交通优先发展的载体，目前全国共有37个城市成为公交都市创建城市。“公交都市”建设的1个硬指标就是实现城市高公共交通出行分担率。公共交通出行分担率高，意味着规模效益显著，单位边际运输成本低，有利于政府实现社会福利最大化目标，这符合经济学规律。然而，高公交分担率的实现并非易事，许多城市即使使用了低票价政策，投入了大量高性能公交车，城市公交分担率也没有多少提升（如湖南“公交都市”建设城市株洲）。深圳是中国第一个公交都市建设示范城市，从其公布的公共交通数据看，2014年公共交通客流量比2013年增加5.11%，公交都市建设取得一定成绩；但从2015年数据看，公共交通客流量比2014年下降了4.04%，呈现下降趋势。虽然，深圳2016年3月采取“禁摩限电”行动，但从公布的数据看，2016年一、二季度的公共交通客流量均比2015年同期有所下降，降幅大约2.9%左右，深圳公共交通客流量步入下降通道。与此同时，网约车出行却在稳步增长，这从深圳2015年全市网约车共发生交通违法75.6万宗的事实可以看出。与深圳目前处境相似，中国众多城市均面临公共交通分担率提升难问题。
二、网约车是公共交通的竞争对手
目前城市居民出行方式多样化趋势明显，自行车、电动车、摩托车、巴士、地铁、出租车、私人轿车和网约车等都是居民出行可选择的方式，各种方式各有优缺点。从对长三角区域的一些大中城市调研看，电动车和私人小轿车出行比例逐年增加（如绍兴、扬州、镇江等等），对公交巴士的替代性非常明显。2015年网约车的飞速发展，对一些大中城市公共交通出行的影响不可忽视。
如果把城市居民按照公交出行程度划分为3类，第一类就是常乘公交者，18岁以下通学和60岁以上享受优惠政策的群体；第二类为月收入3000~8000左右者，有电动车或私家车，偶尔会乘坐公共交通；第三类为高收入者，月薪高于8000元，拥有私家车，很少乘坐公共交通。目前大多数城市的公交分担率基本上都是由第一类人群贡献的，如果想提升公交分担率，就必须挖掘潜在的目标客户，这些目标客户就是第二、三类群体。第二、三类人群是公交分担率提升的重要来源，是潜在的公交乘车者，是不可忽视的公交发展的影响力量。调查发现这两类人群对出行服务水平要求较高，而且第三类人群对公交票价并不敏感。
网约车的出现正好契合了这两类人群的需求特点，服务好价格低廉的网约车成为这两类人群出行的又一选择，也就是说公共交通分担率提升的潜在乘客来源与网约车运营的主要服务对象是相同的客户群体。从具有相同客户群这点上看，公共交通与网约车二者形成了事实上的竞争关系，网约车在一定程度上分流了公共交通使用者。
三、对策建议
目前的城市公共交通正处于一个又发展又困难的时期，一方面发展需要持续不断的资金投入，另一方面网约车和电动车等公共交通替代品发展迅速，政府财政预算约束下的运输成本最小化或客运量最大化目标难以实现。中国政府提出城市公共交通优先发展战略是基于对私人小汽车增加导致的交通拥堵、环境污染等城市发展问题的考虑。共享经济使原本为库存或非工作时间闲置的私家车上路运营，增加了道路交通流量，从而进一步导致交通拥堵和环境污染。从这点看，网约车运营必须加以引导和限制，使城市发展回归以公交优先发展的轨道上。网约车合法化后，政府应鼓励公共交通与网约车竞争，建议采取“公交服务网约化，网约车边缘化”策略。
1）与网约车竞争--公交服务网约化
中国大多数城市都只有1家国有垄断公共交通企业，行业进入壁垒高，没有竞争性。企业运营靠政府财政补贴，服务水平较低，公交服务单一，缺乏节约成本、提高效率的积极性。目前，许多城市公共交通吸引力不高的一个重要原因是不能满足不同客户群的出行需要。即使有些城市提供了定制化公交服务，但收效甚微。在互联网时代，人们无论从出行信息获取、出行方式选择、出行路线设定等方面都应该得到更好的服务。建议政府鼓励公交企业在完成基本的公共交通运营之外，提供多种公交服务，如开发基于互联网的约车业务，让企业直接参与市场竞争。公交企业提供网约车服务，与目前的“滴滴们”性质不同，它姓“公”，是由国有公交企业提供的服务，企业对提供的服务负责。公交服务网约化，不仅能够提供差异化服务，改善公交服务水平，而且也能调动企业积极性，使其从生产者转向经营者。公交企业开展网约车服务，如果经营好的话，可用获得的利润补贴提供基本公交服务的亏损，降低政府财政负担。
建议使用小型车（5~10人）开展约车服务，规定每辆车最少乘坐人数，不能成为专车；参照其他网约车的服务价格，公交企业提供的服务价格要低于其他网约车服务价格和高于基本公共交通服务价格。
2）补充公交服务--网约车边缘化
从城市发展角度讲，网约车的定位是对城市公共交通不足的补充，政府政策制定时要明确考虑网约车在交通出行中的定位。每一个城市都会存在人口密集区域和稀疏区域，公交服务在两个区域提供的服务水平是有差异的。市中心区域人口密度大，具有莫尔效应，公共交通车辆运营频率高，公交运营成本低。但在人口稀疏区域，公共交通服务水平相对较低，在一定程度上增加了乘客的出行等待时间。建议制定网约车在人口密集区域和稀疏区域的运营政策，充分发挥网约车的公共交通补充作用，重点鼓励网约车在公共交通服务稀疏区域的运营。
（课题组供稿）
