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網絡約租車給人們帶來便捷的同時，也增添了安全隱患，亟須規范治理。資料圖片
當前，以網絡約租車為代表的“互聯網+公共服務”行業給政府市場治理能力帶來了新挑戰，應當考慮以網絡約租車為突破口，系統進行“互聯網+公共服務”市場治理體系建設。
網絡約租車具有“互聯網+公共服務”行業的典型特征
網絡約租車包括出租車、專車、順風車三類。在較多城市，網絡約租車已經對以往由政府主導管理的出租車公共服務產生了顯著的替代效應，成為具有以下特征的“互聯網+公共服務”市場。
末端主體多元化。網絡約租車打破了“政府—出租車公司與車主—司機—乘客”的固定產業模式，由平台公司代替政府制定行業准入和交易規則，放開車輛供給，導致在末端出現出租車、營運車輛（專車）、非法營運車輛（“黑車”）、臨時個人車輛（順風車）等多種競爭主體。
市場競爭平台化。網絡約租車本質不是一種軟件產品，而是一種出行服務交易平台，是“軟件即市場”。從表面上看，交易平台是服務供給開放的自由市場，實際上該市場由平台公司所掌控。各種創新的交易規則和價格補貼，帶來機會主義和過度競爭，使市場脫離公平有序。
線上交易自由化。盡管網絡約租車的核心功能是對接駕車和用車雙方，但他們大多保存了車輛情況、服務質量、交易次數、交易裡程等數據，以幫助管理各地各類車輛，制定動態交易規則。不過，這些數據大都不受相關部門掌控，平台上的車輛因此多數游離於政府監管之外。
新型運營模式帶來新的市場難題
從網絡約租車市場，可以看出“互聯網+公共服務”帶來的一些新問題。
多元主體間利益不平衡。由於各大平台公司採取“跑馬圈地”的策略，盡可能多地擴大用戶基數以吸引資本關注，忽略了末端主體的利益平衡和營造公平競爭環境。以杭州為例，杭州全市擁有出租車0.9萬輛，而優步注冊車輛超過10萬輛，滴滴注冊車輛超過30萬。非營運車輛無須繳納稅費造成對出租車的不公平競爭﹔網絡約租車可隨意避開高峰路段和挑選遠距離訂單，也帶來市場不均衡﹔非智能手機用戶很難打到車，無意間造成消費者歧視。
平台配置資源效率有限。以往，我國城市出租車並非簡單的供給不足，而是高峰時段供給不足和非高峰時段供給過剩並存。網絡約租車出現以后，從全國平均運營空駛率（30%-35%）來看，非高峰時段供給進一步過剩。杭州2013年末出現專車和順風車，2014年出租車司機平均日收入下降約50元，2015年再度下降超過100元。此外，也無直接証據表明，網絡約租車可以有效緩解高峰時段交通擁堵。
線下交易安全問題凸顯。網絡約租車帶來出行便捷的優點，但也增加了出行安全的問題。從技術上說，由於交易數字化，平台企業完全可以基於海量數據提供立體化的安全保障。但在現實中，平台公司將自己定位為“信息聚合平台”，既不向消費者告知可能存在的風險，也不對服務進行有效的跟蹤和監督，對車輛安全信息、服務質量評價、每車日接單量及行車裡程、乘客出行保險、乘車交易及路線等方面的關鍵信息均不做有效披露和報備，埋下安全隱患。
亟須加快“互聯網+公共服務”市場治理
網絡約租車遭遇的問題，是公共服務市場互聯網化過程中矛盾沖突的代表。互聯網只是外因，矛盾的內因乃是傳統的“政府—行業—個體”管理方式難以適應“互聯網+公共服務”帶來的市場治理需求。
總體來看，應考慮以網絡約租車市場為突破口，啟動“互聯網+公共服務”市場治理體系建設。可建立國家層面的互聯網平台管理與市場治理體系建設領導小組，除相關部委外，還須吸納熟悉互聯網技術及管理的行業內外專家學者參與，集中地、有針對性地進行“互聯網+公共服務”市場治理體系整體設計。應注意以下幾點：首先，要變管理企業為治理市場，推動形成“政府管平台，平台管從業”的共治格局，從治理結構、治理方法和大數據驅動三方面開展體系建設。其次，規范各級政府的管理權責，理順行業隸屬關系，強調相關行業主管部門對互聯網平台本身的監管權限，所有經營數據必須與監管部門進行連接。最后，基於國家大數據行動綱要精神，建立政府針對互聯網平台的大數據管理接口和管理職能，做到用大數據分析支撐“互聯網+公共服務”市場治理。
具體到網絡約租車市場，應嚴格規范網絡約租車市場准入，將數據與政府對接作為必要前提，要求平台公司擔負起行業建設與管理責任，規定因運營車輛監管不嚴、車輛信息披露不全造成乘客損失的連帶責任。建立網絡約租車分類管理制度，對出租車、專車、順風車分類發放牌照和進行管理，明確三者之間的界限。尤其是專車與順風車之間，可以用平台向政府對接的數據分析來劃定界限，在此基礎上逐步實現專車行業化管理，對順風車則以共享自治為原則履行風險告知責任與保險支持。鼓勵各省出台適合本地區的個性化管理辦法，矛盾較突出的地區，可以考慮要求專車、順風車在非高峰時間限時使用，保護出租車司機的收益。
（劉淵，作者為國家社科基金重大項目“信息網絡技術對市場決定資源配置的影響與對策研究”首席專家、浙江大學教授）
